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Quelle est la différence entre V-Tec & moteurs Non V-Tec ?

Vous pourriez faire l'argument séminal variable des soupapes de cette Honda système de contrôle électronique créé le moteur modern de haute performance. Très peu d'innovations automobiles avant ou après l'introduction du VTEC en 1983 ont été copiés par tant de fabricants. En fait, vous seriez aux abois pour trouver un fabricant majeur qui n'est pas équiper au moins un moteur avec une variante du système. Vrai, VTEC a eu ses hauts et ses bas, mais l'idée est devenu et restera sans doute, un reportage sur les moteurs modernes pendant de nombreuses années à venir.

Les soupapes de Non-VTEC

Sur une normale, moteur non-VTEC, soupapes du moteur ouvrir et fermer à l'aide d'un arbre à cames et un ensemble de tiges et de leviers. La came est essentiellement un arbre avec des bosses, appelées lobes, qui sort d'un côté. L'arbre à cames se connecte à l'arbre moteur avec une courroie ou une chaîne. Sur un moteur de cam-en-bloc comme le classique « tringle » V-8, le lobe de came fait monter sur un petit cylindre appelé un releveur. L'haltérophile fait monter sur une tringle, qui, à son tour, fait monter sur un levier de culbuteur. L'autre côté de ce levier pousse vers le bas sur la vanne pour l'ouvrir. Sur un moteur à arbre à cames, les bossages de came appuyer directement sur les culbuteurs.

Arbres à cames et le flux d'air

L'arbre à cames agit comme le cerveau de votre moteur--la hauteur, la taille et la forme de ses lobes déterminent quand les vannes ouvertes, la vitesse à laquelle ils ouvrent et combien de temps ils restent ouverts. Un arbre à cames avec petits lobes courts augmente le bas tr/min couple et consommation de carburant en réduisant la levée des soupapes et la durée ; Cela provoque l'air de circuler dans et hors le moteur plus rapidement en la forçant à travers une ouverture plus petite, mais limite en fin de compte des flux d'air et de la puissance de haut de gamme. Un arbre à cames avec les plus grands lobes ouvre les vannes plus loin et maintient ouvert plus longtemps, résoudre le problème de la circulation de l'air, mais sacrifie le couple à bas régime, consommation de carburant, qualité ralenti moteur et émissions de sortie pour le faire.

Fonctionne du VTEC

Un arbre à cames VTEC ressemble à deux arbres à cames dans l'un. À bas régime, sous environ 4 000, le moteur fonctionne comme une centrale normale d'arbre à cames. Les bossages de came régulière abaissez les culbuteurs--appelés disciples dans ce cas--pour maintenir la bonne maniabilité et économie de carburant. Un moteur ordinaire a un suiveur par valve, mais un moteur VTEC a un autre culbuteur à côté de la branche principale. Ce balancier se trouve sur un lobe secondaire course sur l'arbre à cames. À régime élevé, ouvre d'ordinateur du moteur une vanne dans du moteur pressuriser le système de lubrification, ce qui déclenche un piston qui verrouille les armes primaires et secondaires ensemble. À ce stade, le moteur démarre utilisant le lobe de la course et récompense le pilote d'un joli coup d'accélération soudaine.

Real vs VTEC « Faux »

VTEC a connu trois évolutions majeures au fil des ans. Le système qui a commencé comme un moyen de donner les rues moteurs variété potagère course véritable performance--et a permis à Honda de gagner son cred comme une compagnie légitime--a depuis été adapté dans un corrompu et, certains diraient, abomination démoniaque, appelée VTEC-E. Le « E » en VTEC-E est synonyme de « économie » ou « efficacité », qui signifie mal le départ. Dans un moteur VTEC-E, cames standard prennent la place des lobes de course du vrai VTEC et bosses minuscules émissions ce qu'on appelle aller à la place de lobes standards de la VTEC. Le résultat est un moteur qui est bon sur le gaz et produit peu d'émissions, mais finit par être à la réputation de Honda performance quoi de Pete Rose au baseball.

Variations ultérieures

Honda a gagné un peu de sa dignité revient avec son système VTEC de trois étages, qui est en quelque sorte un compromis entre le vrai VTEC et VTEC-E. Dans un système de trois étages, les valeurs par défaut du moteur à l'utilisation seule des deux linguets à bas régime, ouvrant ainsi un seul des soupapes d'admission. La deuxième soupape d'admission s'ouvre au moyen tr/min--environ 3 000 à 5 500 tr/min--et améliore la circulation un peu plus. À 5 500 ou plus, le troisième suiveur s'engage, et le moteur tourne sur un lobe de came haute performance similaire au lobe de l'original VTEC course. Système i-VTEC de Honda cela prend un peu plus loin et utilise un ordinateur réglables pignon pour tourner la came d'admission jusqu'à 25 degrés dans les deux sens. Cela permet des augmentations encore plus de couple à bas régime tout en conservant la capacité de haut régime.